作者：庞义成李艳娇
在整个汽车市场一片悲歌的4月，比亚迪奇迹般实现了逆势增长。5月3日比亚迪宣布：4月销售新能源汽车,辆，环比微涨1.1%，这是继3月后，比亚迪连续两月销量突破10万辆，再创历史新高。
与此同时，中国汽车市场竞争格局，在突如其来的疫情冲击下，出现了前所未有的变化。5月6日，第一电动向中国汽车工业协会、乘联会等机构求证得知，一汽大众、长安汽车、吉利汽车、广汽丰田、上汽通用、上汽大众等传统豪强，4月销量均出现了断崖式下滑。
同日，中汽协发布了销量预估，4月汽车行业销量预计完成.1万辆，环比下降47.6%，同比下降48.1%。此前，乘联会预计4月乘用车零售市场在万辆左右，同比下降31.9%。
图片来源：汽车公社
尽管4月各厂牌完整销售数据尚未公布，但已可做出清晰判断：比亚迪超越一汽大众夺得中国汽车市场4月全量销售冠军，提前半年实现其内定的夺冠目标。这不仅是比亚迪的历史时刻，同时也是中国汽车市场的历史时刻。
正在到来的油电“交叉点”
燃油乘用车总销量进入盘整期，已经多年。严格地说，从年7月起，中国汽车市场的主体——燃油乘用车就开始掉头向下，进入盘整萎缩期，迄今已长达46个月。
在这46个月里，大市下滑，但领导品牌比如一汽大众、长安汽车、吉利汽车、长城汽车，以及几家日系合资公司，总体表现还算稳健，月销量基本能稳定在8到10万台水平，日系公司甚至还曾有过不错的增长。和他们相比，比亚迪的销量（油车电车加一起），在相当长的时间里差距巨大，排不到前10名。
因此，比亚迪的4月夺冠，让很多人感到突然。实际上，巨大的变化并非始自当前，而是15个月以前。
这张对比图显示，过去15个月里，传统四强（一汽大众、长安汽车、吉利汽车、长城汽车）中，长安、吉利、长城月销量在7万到14万台区间盘整，一汽大众则从月销23万台水平快速向下，到年7月已跌至10万台水平，其后半年虽重拾增长，但未再回到历史峰值。传统四强过去15个月的销售曲线，恰恰是老大哥一汽大众看起来最危险。
与之相对的是，从年1月开始，比亚迪的销售曲线持续快速增长，相继于年8月、年11月、年2月三个时间点，分别击穿了长城、长安、吉利的销售曲线。也就是说，从去年8月开始的半年时间里，比亚迪的月销量先后超越了长城、长安和吉利，到了今年2月，已经悄悄来到了全量第二的位置，仅次于一汽大众。
3月长安汽车快速反弹，反超比亚迪来到第二。但紧接着的4月疫情扑来，长春、上海先后封城，中国燃油车供应链集中的两个地区：长三角和吉利省，均遭受严重冲击，传统四强不可避免地陷入生产困境。保守估计，四强的4月销量，均遭腰斩。日系美系同行，也好不到哪里。
因此，10万台销量，在4月的中国车市，就是一个奇迹般的数字，比亚迪确定夺冠无疑。
你可以说，是老天爷帮了比亚迪一个忙，让它提前夺冠。但这种说法可能会遮蔽一个更重要的事实：即使没有疫情，比亚迪超越一汽大众，也是早晚的事——决定市场未来格局的“油电交叉点”，正在到来。
为啥只有比亚迪没受伤？
问题来了：4月车市，大家都遭到重创，为啥只有比亚迪看起来没受伤？
先回答一个点：如果没有疫情，比亚迪4月可以卖多少？根据我们掌握的信息，4月其年初内定销量目标为13万台。另有消息称，截至4月，比亚迪积压的订单总数，已经攀升到50万台。
所以，比亚迪不是没受伤。疫情对其供应能力也产生了相当大的影响，大概-25%，比行业均值低一半。它是怎么做到的？
在我们整理的这张“比亚迪国内生产基地分布图”里，你可以找到答案。
首先，它几乎什么都自己做。全国23个比亚迪生产基地，跟电动汽车生产制作相关的所有核心部件，包括电池材料、电池、电机、电控、常规汽车部件、汽车电子等，它都自己做，颇有“自力更生、自成一派”的气象，很容易让人联想到它“代工狂魔”的创始基因。
其次，运气好。这些基地大多在华南、华中、西北、西南这些地区，长三角和吉林省两地不多，真正受到疫情冲击的，只有宁波、常州、长春三个生产基地。
以上两个原因，让比亚迪得以把疫情对整车生产造成的冲击，降到了行业最低水平。
这个冠军是昙花一现吗？
4月交叉点的出现，在第一电动编辑部内引发了激烈的争论。一派观点认为：这是偶然事件，5月后以一汽大众为代表的传统豪强，会快速收复失地，重回领先位置。而比亚迪这个冠军，只是昙花一现。
这个判断可能过于乐观。乘联会4月22日曾发布预警，4月以来，新冠疫情多地扩散，东北、江浙沪地区主机厂和零部件供应商生产均遭受较大影响，供应短缺也逐渐影响全国整车生产和终端销售。当前江浙沪地区复工复产白名单已经发布，企业陆续恢复生产，物流运输逐步解封，但产业链整体恢复至疫情前水平仍需较长时间。
“5月份上海的车企和供应商，可以恢复小规模正常生产”，5月6日，行业观察者张翔说，“到6月份，上海的车企和供应商的产能会恢复到疫情前的水平”。但与此同时，多家机构通过公开渠道发声：复工复产仍存困难。
6月产能恢复到疫情前水平，这应该是目前对整个汽车行业最乐观的估计。显见的困难，一方面来自于产业链启动所需要的复杂的市场传导机制，另一方面来自于多地频发的新增疫情风险，以及由此引发的力度更大的管控措施。
以最乐观的心态来假设，6月产能全面恢复，一汽大众的销售能回到什么水平？不考虑疫情所引发的消费行为变化，仅从过去15个月的销售曲线看，一汽大众在传统燃油车销售淡季的6月，最乐观的销量预估，在14万台以内。
根据规划，届时比亚迪的产能释放，可以达到15万台每月。因此，即使6月产能全面恢复，一汽大众大概率也赢不了。现在就可以预判，整个Q2（4、5、6三个月），比亚迪已经预订全量销冠了。
如果比亚迪能在6月以后保证15万台的月产能，它大概率就可以实现15万台的月销量，因为积压的订单实在是太多了。究其原因，参见《一电观察
比亚迪疯狂增长的天花板在哪里？》。如果能保持住这个销量，年Q3、Q4，比亚迪大概率都将是中国车市的销冠。这样一来，4月交叉点，就是一个历史性的“油电交叉点”，代表电动车的新兴力量，一旦取得领先位置，就再也不会给过去的老大哥任何机会了。
这个局面太过理想化，拉锯战仍然可能在Q3到Q4发生。要想彻底超越一汽大众，比亚迪需要跨越两道关：产能和终端。在这两个方面，一汽大众作为深耕中国市场30年的合资大厂，领先比亚迪一个身位。因此，从生产和营销基本盘上，比亚迪还需要时间。
另一个关键挑战，是它的关键产品线DM-i系列，开始被同行作为进攻的重点，哈佛DHT和帝豪雷神在4月间以火箭速度上架，就是明证。长城和吉利两家，均拿出自家最强产品线捆绑油电混合技术，去拦截比亚迪的积压订单。这一招，短期看非常有效。
被当做冲击目标的比亚迪，如何在群雄环顾之下，仍能取得订单的超常规增长？合理的推测是，Q2到Q3消化完积压订单之后，比亚迪的订产比（订单比产能）会逐渐回归，从目前的4降到1.5。
在这个过程里，一汽大众的确有反超的机会，比如通过大规模促销和上新等行为。但是，趋势是难以逆转的。即便一汽大众在Q4中的某一个月取得反超，属于它的时代——燃油车时代，正在以人人都肉眼可见的速度走向结束。
夏天来了。当你走在北京大街上，看着因为禁止堂食而纷纷在门前摆摊的饭馆服务员们，听着他们的吆喝，你会忍不住回想起19年前的夏天。那个时候，马路上的人更少，板蓝根更贵。戴着口罩的人们关心的问题，和今天的人们一样：什么时候才能过上正常的日子？没有人想到，淘宝和京东就是在那个时刻起飞，并彻底改变了其后19年中国人的消费方式和生活方式。
这件事告诉我们，历史总会以我们无法预料的方式到来。